Premières impressions

Le marché de la voiture électrique pour particuliers (hors véhicules utilitaires) se développe et attise les convoitises (lire l’encadré), notamment celles de Hyundai qui prévoit de commercialiser une vingtaine de véhicules utilisant des motorisations électriques d’ici 2020. La compacte Ioniq, qui ouvre la voie en septembre 2016, sera proposée avec une motorisation soit hybride essence-électrique, soit 100 % électrique. Dans un an, une version hybride rechargeable arrivera sur le marché.

Qualité de vie à bord

L’habitacle de la Ioniq est bien fini et les matériaux font partie des standards européens. Mais seuls ceux situés en haut de la planche de bord sont agréables au toucher et bien rembourrés. La partie inférieure et la console centrale reçoivent des matériaux rigides bien moins cossus. Toutefois, l’assemblage est précis et nous n’avons pas remarqué de vibration ni de bruit parasite lors de notre parcours. Au final, l’habitacle est plutôt accueillant, spacieux et confortable, et on s’y sent à l’aise.

Nous avons moins apprécié l’ergonomie générale, trop complexe. Le pire étant les commandes placées sur le volant qui demanderont un certain temps d’adaptation pour maîtriser les différentes fonctions. Heureusement, la programmation du GPS est assez intuitive, ce qui rattrape un peu le coup en matière d’ergonomie. En revanche, ce dernier n’est pas au niveau de ce que l’on peut trouver sur les voitures actuelles, notamment pour les indications vocales qui manquent de précision. Même les systèmes nomades (comme le récent Garmin DriveAssist) proposent des indications plus détaillées, telles que « tournez à droite après le feu tricolore ». Ici, on n’entend qu’une annonce assez basique « tournez à droite » dictée d’une voix peu avenante. C’est d’autant plus regrettable que la voiture embarque des technologies de connectivité dernier cri – Apple CarPlay et Android Auto, compatibles avec une grande majorité de smartphones – et qu’elle inaugure même la recharge par induction. Il suffit de poser son smartphone compatible sur la console centrale (la position diffère entre le modèle électrique et l’hybride) pour qu’il se recharge automatiquement.

Au volant

À conduire, la Ioniq s’est montrée très efficace malgré un poids très élevé, avoisinant les deux tonnes. Elle est même étonnamment agile et dispose d’une excellente tenue de route. Seul le freinage ne nous a pas vraiment séduits : sa puissance est difficile à doser. Les arrêts sont souvent brutaux et peu agréables pour les passagers. Néanmoins, sur la version électrique, il est possible d’obtenir un ralentissement efficace grâce aux palettes situées derrière le volant. Ces dernières commandent en effet le niveau de régénération en décélération : plus il est élevé, plus le véhicule est ralenti lorsque le conducteur lève le pied et plus les batteries récupèrent de l’énergie pour se recharger. On fait ainsi d’une pierre deux coups : on recharge les batteries tout en ralentissant l’auto. Une fois que l’on a compris ce principe, il est même possible de ne plus utiliser la pédale de frein.

Comme tous les modèles électriques, la Ioniq est vraiment agréable à conduire grâce à l’absence totale de bruit et de vibrations. Le moteur vif permet de très bonnes accélérations. Conduite en ville, sur route et autoroute, la compacte électrique de Hyundai n’a jamais été prise en défaut. Le comportement est très serein et ne réserve pas de mauvaise surprise. Côté autonomie, pas de miracle, la Ioniq électrique est dans la moyenne de ce qu’on trouve par ailleurs : 250 km. Une donnée que nous avons effectivement pu constater lors de notre trajet.

Sur route, la Ioniq est confortable et précise. La version hybride est également agréable à conduire et trouvera tout son sens pour ceux qui roulent plus. Le moteur thermique, un 1,6 litre de 105 ch, est assez discret et puissant. Il est associé à une boîte de vitesses à double embrayage très agréable à l’usage. Bien qu’il s’agisse d’un modèle hybride, il est possible de rouler en mode « tout électrique » en étant très très doux sur l’accélérateur. Dans ce cas, il ne faut vraiment pas être trop exigeant sur les performances car, dès que l’on appuie un peu trop sur l’accélérateur, le moteur thermique entre en action. Il est dommage que le constructeur n’ait pas équipé son modèle d’une touche « EV » imposant le fonctionnement en mode « tout électrique » tant que le niveau de charge des batteries le permet. Il est en effet quasiment impossible de démarrer d’un feu rouge de façon raisonnable sans se faire réprimander par les conducteurs qui attendent derrière ! Même chose sur route : le moteur électrique n’est là qu’en soutien du moteur thermique. Mais le duo fonctionne plutôt bien et apporte de bonnes accélérations. Nous avons mieux appréhendé le freinage sur l’hybride que sur le modèle électrique.

En ville, les deux modèles, qui ne se différencient extérieurement que par leur calandre et leur liseré de couleur (bleu pour l’hybride et doré pour l’électrique), ont un handicap commun : la très mauvaise visibilité vers l’arrière. Attention donc à bien ouvrir l’œil en ville, d’autant que les piétons ne vous entendront pas manœuvrer.

Sécurité

Sur le papier, la Ioniq possède de très bons arguments en termes de sécurité. Elle reçoit pléthore d’équipements électroniques d’aide à la conduite tels que le système de freinage d’urgence automatique (AEB), l’assistance active au maintien de voie (LKAS), le système d’alerte de franchissement de ligne (LDWS) et le système de surveillance des angles morts (BSD) avec détection de trafic arrière (RCT). À cela s’ajoutent sept airbags, dont un airbag genoux côté conducteur, ainsi qu’une structure de caisse utilisant une majorité (53 %) d’acier à haute résistance (AHSS) dans sa composition. Il ne reste donc plus qu’à patienter pour voir les résultats de son passage aux crash-tests Euro NCAP.

La Hyundai Ioniq en résumé

Proposée à 35 000 € (prix non définitif), la Ioniq électrique est plus abordable qu’une Volkswagen e-Golf (38 190 €). Quant à la version hybride, dont les prix s’échelonneront entre 25 000 et 30 000 €, elle se situe entre la Toyota Auris Hybride (28 850 €) et la Prius (30 400 à 33 700 €), tant en termes de prix que de dimensions. Côté tarifs, la compacte de Hyundai est donc bien placée face à la concurrence. Idem pour son niveau d’équipement très intéressant et son comportement routier appréciable. La finition, bien que très acceptable, est toutefois un peu en dessous de celle de l’e-Golf et les quelques défauts d’ergonomie compliquent légèrement la prise en main. Quant au choix entre un modèle 100 % électrique d’une autonomie limitée à 250 km et un modèle hybride nettement plus polyvalent, nous optons pour le plus autonome.

Les +
Agrément de conduite
Confort
Performances des mécaniques

Les –
Freinage sur l’électrique
Visibilité arrière
Défaut d’ergonomie